Tesla Motoren Gleitender Durchschnitt

Die Herstellung von Tesla: Erfindung, Verrat und die Geburt des Roadster Mike NudelmanBusiness Insider Tesla Motoren wahrscheinlich sollte nicht existieren. Der letzte erfolgreiche amerikanische Autostart wurde vor 111 Jahren gegründet. Es heißt Ford. Kaum ein Jahrzehnt alt, ist Tesla bereits gigantisch und verehrt. Die Marktkapitalisierung beträgt rund 28 Milliarden Euro. Morgan Stanley nennt es die weltweit wichtigste Autofirma, und eine 2014 bundesweite Umfrage ergab, dass Teslas Model S war die Most Loved Vehicle in Amerika. So, wie hat Tesla gedeiht, wo andere heute gelegt haben, glaubt jeder, Tesla wurde von seinem charismatischen CEO, Elon Musk, ein PayPal-Cofounder, der das Gesicht des Unternehmens ist geschaffen. Die Wahrheit ist viel verrückter als das. Tesla war die Idee einer winzigen Gruppe obsessiver Silicon Valley-Ingenieure, die weiter mit dem jungen Milliardär zusammenstoßen und zusammenstoßen würden. Das ist die Geschichte dieser Kollision. In der Berichterstattung über die Geschichte, Business Insider führte mehrere eingehende Interviews mit den meisten der wichtigsten Akteure und pored über wenig beachtete Dokumente in einer Klage veröffentlicht. Wir trafen uns auch mit einem merkwürdigen Mangel an Mitarbeit der meist pressefreundlichen Tesla Motors. Das ist Tesla, die Ursprungsgeschichte. Versuchen Sie und berühren Sie das Armaturenbrett Im Sommer 2004 erhielt ein Produktdesigner namens Malcolm Smith einen Anruf von einem Hardware-Kerl, mit dem er zusammen arbeitete, einem Martin Eberhard. Ich kann Ihnen nicht sagen, was getan wurde, sagte Eberhard, aber warum kommst du nicht, check out dieses Auto habe ich. Smith ging zu Eberhards kleinen Büro in der Innenstadt von Menlo Park, Kalifornien. Eberhard und sein Partner Marc Tarpenning zeigten Smith einen groben Geschäftsplan und einige grobe Spezifikationen für ein neues Auto, das sie bauen wollten. Nicht jedes Auto: ein Elektroauto. Smith war skeptisch, quizzisch, neugierig. Er erkannte, dass Eberhard und Tarpenning nicht notwendig waren, Physik neu zu erfinden, die sie gerade benötigten, um kaum verfügbare Technologien zu kombinieren, um einen technologischen Durchbruch zu bilden. Nun, sagte Eberhard, lass uns für eine Fahrt gehen. Er hüpfte in dieses seltsame kleine gelbe Auto mit Eberhard. Es fühlte sich handgefertigt, weil es war. Ein Decal auf der Seite read tzero, ein Verweis auf To, ein Symbol, das Mathematiker verwenden, um den Beginn der Zeit in einem System zu bezeichnen. Als sie auf Sand Hill Road, die jetzt berühmte Durchgangsstraße, die Heimat von Sequoia Capital, Kleiner Perkins und jede andere Venture-Capital-Firma youve jemals gehört hat, zog, war das Hobby-Auto merklich leise. Eberhard verlangsamte das Auto auf 10 Meilen pro Stunde. Versuchen Sie und berühren Sie das Armaturenbrett, sagte er zu Smith. Als Smith ausstieg, schlug Eberhard den Beschleuniger. Smiths Hand schaffte es nie. Der tzero, ein voll-elektrischer Zweisitzer, der durch Wechselstrom-Antrieb hergestellt wird, könnte von null bis 60 in unter 4 Sekunden springen. G-Kräfte warfen Smith tief in seinen Sitz. Das ist, wenn es ihn schlägt. Ich verstehe es, dachte Smith. Dieses ist nicht ein nettes kleines Wissenschaftsexperiment. Es war ein sehr technisches Fahrzeug. Kein anderes Auto gibt Ihnen 100 Drehmoment in einem Augenblick, erkannte er, aber ein Hochleistungs-Elektro-Fahrt. Eine andere Realisierung: Nicht alle elektrischen Autos sind Clown-Autos oder Golfwagen, auch wenn die Autoindustrie nicht den Willen haben, anders zu zeigen. Smith wurde einer der ersten 20 Mitarbeiter von Eberhards neue Autofirma. Sein offizieller Titel: Vice President für Fahrzeugtechnik für Tesla Motors. Als Eberhards junges Unternehmen wuchs, hed weiter zu fragen, würde-Rekruten, um das Armaturenbrett zu berühren, vor dem Werfen sie in ihre Sitze mit dem Drehmoment eines elektrischen Sportwagen, richtig entfesselt. Mark Cuyler, ein Operations Manager bei Tesla, geht ein Model S durch die Firma Fabrik in Fremont, Kalifornien, 22. Juni 2012. REUTERSNoah Berger Der Roadster, Teslas Flaggschiff Sportwagen, machte Wellen, als es im Jahr 2008 veröffentlicht wurde. Auto und Fahrer sagte . Es ist nicht nur ein Auto, sondern eine der stärksten automobilen Aussagen auf der Straße. Das Modell S, die Sport-Limousine im Jahr 2013 veröffentlicht, verdient den Unterschied von Motor Trend Car des Jahres. In diesem Jahr setzte das Modell S die Mercedes-Benz-S-Klasse, die BMW 7er Reihe, und jede andere große Luxuslimousine aus. Aber Tesla begann wirklich um 1990. Ein Ingenieur namens Marc Tarpenning arbeitete für Textron in Saudi-Arabien. Bei einem Besuch in seiner Heimat Kalifornien, traf er mit einem langjährigen Freund, Greg Renda, der für Wyse Technology in San Jose gearbeitet. Renda bestand darauf, dass Tarpenning in sein Büro kam, um die Terminals zu sehen, an denen Wyse arbeitete. Dort begegnete er Martin Eberhard, einem Ingenieur, dessen Energie, Nachdenklichkeit, Volubilität und Charisma sofort offensichtlich waren. Eberhard befahl ein Zimmer. Groß und lanky, brachte er Abraham Lincoln in den Sinn für einige, zumindest als er wuchs seinen Bart. Tarpenning war ein anderes Tier: kürzer, ruhiger, anspruchslos, aber mit einem intensiv trockenen Sinn für Humor. Sie wurden schnell Freunde, mit langen Dinner-Party-Gespräche über die Natur der Regierung. Wie die Freundschaft ging, würden sie auch alle paar Wochen zusammen mit einer größeren Gruppe von Geeks und spielen Magic: The Gathering, ein Vampir-und-Drachen gefüllt Sammelkartenspiel. Tarpenning erinnert daran, daß Eberhard immer mit einer klugen Strategie oder einem anderen experimentiere, von denen einige verheerend wirken würden, während andere in dramatischer Weise zerfallen. Er war immer versuchen, einige neue Gambit zu sehen, wie die Regeln hacken, sagte Tarpenning Business Insider. Eberhard würde den gleichen Ansatz für das Unternehmertum. Nach einer Weile blühten Eberhard und Tarpennings Bromance in eine Geschäftsbeziehung. Sie begannen, zusammen zu konsultieren zusammen für Festplattenfirmen, arbeiten von Cafs mit einigen embryonalen Formen der mobilen Computer frühen Handys, Laptops, PalmPilots. Mobile Produkte wurden eindeutig ein Ding. Ausschlaggebend war, dass die Batterieleistung anstieg. Tarpenning nannte es langsam Moores Gesetz. Anstelle der Machtverdoppelung alle 18 Monate, wie es bei den Prozessoren der Fall war, verdoppelten sich die Batterien alle 10 Jahre an der Macht. Das haben die beiden denken: Könnten sie ein Unternehmen starten, um die Vorteile dieses technologischen Impulses zu nutzen. Welches Produkt könnte von einer besseren Batterie profitieren Sie ließen sich auf einem elektronischen Buch nieder. Immerhin würde dieses Internet Sache, um Menschen zu kaufen Bücher zu ermöglichen. Displays werent perfekt, aber sie wurden immer besser. Amazon war der Verkauf von Menschen physische Bücher, erinnert sich Tarpenning Denken, aber Sie könnten auch ein Bild von diesen Seiten, die zu diesem Zeitpunkt würde heruntergeladen auf 9.600-Baud-Modems kaufen. Am 15. April 1997 gründete das Paar NuvoMedia. Ende 1998 veröffentlichten sie das Rocket eBook. Sie machten es durch zwei Ferienzeiten, Versand 20.000 Einheiten im Jahr 1999. Dann, im Jahr 2000 bekam sie ein unaufgefordert Angebot an das Unternehmen zu verkaufen. Als sie einen Crash hörten, verkauften sie ihn an den Konglomerate-Gemstar-TV Guide für 187 Millionen. Ende 2000 hatten sie einen ernsthaften Juckreiz, ein anderes Unternehmen zu gründen. Etwa zur selben Zeit wurde Eberhard geschieden. Ich dachte, dass ich tun sollte, was jeder Typ macht und einen Sportwagen kauft, erklärte er Business Insider, aber ich konnte mich nicht dazu bringen, ein Auto zu kaufen, das 18 Meilen zu der Gallone zu einer Zeit, in der Kriege im Nahen Osten schien, irgendwie schien Öl und die Argumente für die globale Erwärmung wurden unleugbar. Die bessere Option, ein Hochleistungs-Elektrofahrzeug, nicht ganz existieren. Er begann, durch Energieoptionen zu sortieren, eine Spreadsheet mit jeder Energiequelle aufzubauen, die er sich vorstellen konnte. Wasserstoff-Brennstoffzellen, verschiedene Arten von Benzin und Diesel, Erdgas, mehrere Arten von Batterien. Seine Kalkül: Wie viel Energie, die aus dem Boden kommt macht Ihr Auto eine Meile gehen Die Ergebnisse waren ziemlich erschreckend, erinnerte sich Eberhard. Zum einen sind Wasserstoffbrennstoffzellen schrecklich. Ihre Energieeffizienz ist nicht besser als Gas. Und zwei, Elektro-Autos waren Kopf und Schultern über alles, sagte er, auch wenn Sie die Strom aus Kohle. Er begann, in die elektrische Auto-Liebhabergeschichte zu schauen und kam zu AC Propulsion, einem Boutique-Elektroauto-Hersteller, der viele Beratungen für die großen Autofirmen im Licht von Californias emissionsfreiem Mandat durchführte. Sie hatten diese Kugel eines elektrischen Sportwagens genannt tzero. Eberhard fühlte sich sobald er es fuhr. Mit seiner Lamborghini-Beschleunigung war das Auto Beweis, dass ein elektrisches Auto nicht langsam sein musste. Sicher, Sie didnt wollen, um es in den regen (Wasser würde Leck in und kurz aus dem Computer), aber es definitiv nicht wie jedes andere Elektrofahrzeug verhalten. In der ursprünglichen Tesla Business Plan, Ian Wright, das Unternehmen erste VP der Fahrzeug-Entwicklung und Original-Auto-Kerl, rhapsodized über die Macht der tzero: Das erste Mal fuhr ich die AC Propulsion tzero, wurde ich sofort von der Art und Weise die Macht nicht getroffen Verblassen als das Auto beschleunigte es fühlte sich wie ein Rennwagen im ersten Gang, aber ein erster Gang, der einfach weiter und gehen, den ganzen Weg bis 100 mph. Die zweite Offenbarung war, wie schnell ich kam, einfach zu erwarten, dass die Macht oder Motorbremsen dort zu sein, wenn ich wollte es nicht einmal über Herunterschalten denken. Die Leistungsregelung war so einfach und instinktiv wie die Grundlenkung. Drittens, am Ende des Laufes, war ich erstaunt, wie glatt, präzise und einfach die Geschwindigkeitsregelung bei Parkgeschwindigkeiten war. Immer noch im selben Gang war ich nur mit zu 100 Meilen pro Stunde zu tun, und theres nicht einmal eine Kupplung Wie kann das sein Aber es ist. Fasziniert von der tzero, investierte Eberhard in AC Propulsion mit Hoffnungen auf eine Kopie des Autos. Er dachte daran, sich dem Unternehmen anzuschließen. Mit seinen Fähigkeiten und AC Propulsions Know-how, könnten sie ein Produktionsebene Elektroauto, anstatt ein Hobby-Fahrzeug. Aber bald merkte er, dass es unmöglich sein könnte, seine Ambitionen mit der Kultur der Firma in Einklang zu bringen. Er betrachtete sein eigenes Unternehmen. Aber wenn das Elektroauto so mächtig war, warum war nicht die Autoindustrie davon profitieren Nun, einige der großen Jungen hatten eine große Schaukel genommen und verpasst. GM sagte, es gab es seinen besten Schuss mit der EV-1, Star der 2006 Dokumentarfilm Who Killed The Electric Car. Die Washington Post berichtete, dass GM über eine Milliarde aufgebaut hatte, die es entwickelte. Ihr Browser unterstützt das Video-Tag nicht. Youtube Ein Werbespot für den EV-1. Und es gab ein anhaltendes Problem: Der EV-1 konnte niemals aus dem grünen Ghetto herauskommen. GM sagte, es könnte nicht das Auto an andere als Umweltschützer und Tech-Enthusiasten vermarkten. Es gibt eine extrem leidenschaftliche, enthusiastische und loyale Nachfolge für dieses Fahrzeug, sagte GM-Sprecher Dave Barthmuss gegenüber der Post. Es war einfach werent genug von ihnen zu einem bestimmten Zeitpunkt, um eine tragfähige Business-Angebot für GM zu verfolgen langfristig zu machen. Zu Tarpenning schlief die Automobilindustrie auf ihre Möchtegern-Killer-App: unter voller Nutzung der elektrischen Energie. Eines der Dinge, die wir rannten, waren diese Artikel, die den Grund sagen würden, warum Elektroautos nie gelingen werden, ist, dass Batterietechnologie nicht in einhundert Jahren verbessert hat, sagte Tarpenning. Buchstäblich, Artikel würde sagen, dass, und seine wahre von Blei-Säure-Batterien. Doch das stimmt nicht mit Lithium-Ionen-Batterien. Sie werden besser, im Durchschnitt, bei etwa 7 pro Jahr, sagte Tarpenning. Es passt und beginnt, wie sie rollen neue Chemien. Sie werden billiger und besser. Also, wenn er und Eberhard die Firma richtig positioniert hatten, konnten sie den Strom der Technikgeschichte reiten. Was diese Dynamik impliziert, ist, dass man Sachen jetzt entwerfen kann, und es sei denn, dass die Trajektorie aus irgendeinem Grund gebrochen ist, können Sie sicher sein, dass in den nächsten 10 Jahren alles nur besser für Sie wird, sagte Tarpenning. Alles wird einfacher, und es wird immer einfacher und besser, billiger, höhere Energiedichte, vielleicht höhere Leistungsdichte je nachdem, was Sie suchen. Sie wollen in Branchen sein, wo alles einfacher für Sie wird. Im Sommer 2003 wussten Tarpenning und Eberhard, dass sie eine Elektroauto-Firma gründen wollten, angefangen mit einem zweisitzigen Sportwagen und dann in zugänglichere Märkte. Als ihre Forschung und Martins Fahrt in der ursprünglichen tzero vorgeschlagen, können Elektromotoren Autos, die Dinge, die Verbrennungsmotoren sind schrecklich an, wie die Erzeugung von Drehmoment Drehmoment, sobald Sie Ihren Fuß auf den Beschleuniger stampfen oder regenerative Bremsen zu tun. Wo die Energie, die normalerweise verloren geht, wenn das Auto verlangsamt, in die Autobatterie zurückgeführt wird. Bis zum Sommer-Hit wussten sie, dass sie einen zweisitzigen Sportwagen mit Lithium-Ionen-Batterien und einem Induktionsmotor zusammenstellen wollten. Wir hatten keine Erfahrung, Autos zu machen, und wir hatten viel zu lernen, sagte Eberhard. Sie hatten eine Erkenntnis: Das automobile Ökosystem hatte sich leise zum Startup eingeladen. Wir entdeckten, dass sich die Automobilindustrie in den vergangenen 20 oder 30 Jahren komplett umgestaltet hatte, sagte Tarpenning. Es stellte sich heraus, dass keine Autofirma Windschutzscheiben mehr machte. Sie kauften sie immer von den Windschutzscheibenherstellern, und die Rückspiegel wurden von den Rückspiegelherstellern gekauft. Die Autofirmen hatten sogar ihre Elektronikleute ausgelagert, erkannte er, da sie nicht glaubten, dass das ein Teil ihrer Kernkompetenz war. Sie haben nur die Verbrennungsmotoren-Design, Endmontage und Vertrieb und Marketing auf der Innenseite, plus Auto-Finanzierung. Wo sie die meisten ihres Geldes sowieso gemacht. Auch Styling wurde ausgelagert. Die Autoindustrie hatte sich zu einem segmentierten Netzwerk entwickelt, dass, wenn die Gründer ihre Karten richtig spielten, Tesla ein Teil von werden konnte. Theyd immer überzeugt über die Elektronik die Hälfte der Dinge, die das, was Silicon Valley tut, aber theyd besorgt über die Detroit Zeug, die Nüsse und Schrauben der Automobilherstellung. Jetzt waren die Fertigungspartner schon da. Sie mussten nur mit ihnen zu verbinden. In früheren Iterationen, ob es sich um DeLorean oder Tucker oder was auch immer, die wir ständig gefragt wurden, mussten diese Menschen entweder ihre Seelen verkaufen, um in GMs Teil bin, wie DeLorean getan, oder sie mussten tatsächlich ihre eigenen Windschutzscheibe Scheibenwischer Klinge, sagte Tarpenning. All das Zeug können Sie jetzt kaufen. Du mußt Ford sein, um einen guten Preis zu erhalten, aber mindestens mußt du nicht eine Technikgruppe haben, die versucht, einen Scheibenwischermotor zu bilden. Das würde uns töten. Nach all dieser Ausbildung war Tarpenning davon überzeugt, dass es an der Zeit war, ein Elektroauto zu gründen. Die Vereinigung Am 25. Januar 2003 ging Eberhard mit Carolyn, seiner jetzt Frau, nach Disneyland. Sie gingen um den Park herum, ließen sich in die Blue Bayou, ein Restaurant im Inneren der Pirates of the Caribbean Fahrt. Es war ungefähr so ​​romantisch, dass man in Disneyland. Er hatte sie monatelang auf Autofirmen aufgeschlagen, aber das richtige Branding erwies sich als schwer. Dieses sollte ein Hochleistungsauto sein, das geschah, elektrisches zu sein, also irgendein übermäßig Öko - oder engineery Name klang Ton-tauchende Volt, Schwankungen und Blätter beiseite. Es müsste einfach sein, zu sagen und zu erinnern, und klingen wie ein Auto-Unternehmen, nicht ein weiteres High-Tech-Startup. Eberhard wollte dem Mann, der den von ihm geplanten Motortyp patentierte, den AC-Induktionsmotor, der von dem serbisch-amerikanischen Genie Nikola Tesla erfunden wurde, eine Anerkennung geben. Teslas Gründung Papiere mit dem Staat Delaware. Tesla Incorporation Er sagte zu ihr, was ist mit Tesla Motors Ihre Antwort: Perfekt Jetzt an die Arbeit machen Ihr Auto. Am 23. April 2003 kaufte Tarpenning den Domainnamen Teslamotors. Am 1. Juli 2003 wurden sie übernommen. Im August zogen Eberhard und Tarpenning in das erste Büro der Firma in einem professionellen Bürogebäude in der Innenstadt von Menlo Park, Kalifornien ein. Eberhard sagte, dass, bevor sie das Büro vermietet das Zeichen sagte Bushtracks African Expeditions, was auch immer das war. Also drehten sie einfach das Schild und schrieben den Firmennamen auf der Rückseite: Tesla Motors. Workshopping Der Hochleistungs-Elektroauto In den Herbst 2003, Eberhard und Tarpenning auf Verfeinerung ihrer Idee, bevor sie formale Stellplätze für Investoren, Menschen, die sie einen Schuss auf ihre ausgefallene Idee zeigen würde. Sie kamen mit einer alternativen Strategie für die Workshopping der Tesla Business-Plan. Sie würden es zu VCs, die nie Tesla, Bekannte, die sie aus drei Runden von NuvoMedia Finanzierung, die nur in optische Routing oder Website-Designs investiert, Indem sie ihren ursprünglichen Plan durchschauen, sehen wir die Argumente, die sie an die Möchtegern-Investoren gemacht haben. In den ersten Zeilen der Executive Summary versprach das Unternehmen, Hochleistungs-Elektro-Sportwagen zu bauen. Dies klingt unmöglich sowohl die Idee des Baus Autos in den ersten Platz, und weiter, die Idee des Baus ein Hochleistungs-Elektro-Auto, der Plan zu lesen. Aber vor kurzem wurden Schlüsseltechnologien entwickelt, die Elektroautos plötzlich sehr attraktiv machen, und das internationale Geschäftsklima ermöglicht es nun, ein fabrikloses Automobilunternehmen ohne Fabrik zu bauen. Die Zusammenfassung fuhr fort, die versprochenen Roadsters vitals aufzulisten: 0-60 Meilen pro Stunde in weniger als 3.9 Sekunden 100 mpg Entsprechung Zero Auspuffemissionen Null Wartung für 100,00 Meilen (anders als Reifen). Ein Verkaufspreis weniger als die Hälfte des billigsten Sportwagens. Der Plan beschrieb den elektrischen Sportwagen als eine störende Technologie und lehnte einen Ausdruck von Harvardprofessor Clayton Christensen auf. Der Roadster würde den Wert eines High-End-Sportwagens zu einem niedrigeren Kosten für den Kunden und eine niedrigere Ressource Kosten für den Planeten. Der Plan argumentierte, dass mit einem Benzin-Motor, Leistung kommt mit einer großen Strafe, wenn Sie ein Auto, das die Fähigkeit, schnell zu beschleunigen hat, benötigen Sie einen High-PS-Motor, und Sie erhalten schlechte Gasmeilenzahl, wenn Sie nicht hart fahren. Das wäre bei Tesla nicht der Fall. Auf der anderen Seite, verdoppelt die Leistung eines Elektromotors von 100 PS auf 200 PS nur etwa 25 Pfund, und die Effizienz ist, wenn überhaupt, verbessert. Es ist daher sehr einfach, ein Elektroauto zu bauen, das sowohl hocheffizient als auch sehr schnell ist. Darin liegt die Störung. An einem Ende des Spektrums hat der Tesla Roadster eine höhere Effizienz und niedrigere Gesamtemissionen als die besten der effizientesten Autos, so der Bericht. Am anderen Ende des Spektrums beschleunigt der Tesla Roadster mindestens so gut wie die besten Sportwagen, aber seine sechsmal so effizient und produziert ein Zehntel der Verschmutzung. Nachdem der Geschäftsplan endlich fertiggestellt war, waren die Tonhöhe geschliffen, und die Vorträge vorbereitet, waren Eberhard und Tarpenning bereit, das Geld ernsthaft zu versuchen. Als VCs Volley zurück mit Herausforderungen, Eberhard und Tarpenning sah, dass es Details, die sie nicht durchdacht hatte. Für ein, sie nicht vollständig erfassen die Franchise-Verkaufsmodell der Autoindustrie. Nach Gesprächen mit ein paar Händlern Besitzer, erkannten sie, dass ein Startup wollte nicht durch Händler verkaufen youd verlieren Möglichkeiten, um Feedback von Kunden zu sammeln. Darüber hinaus erfuhren sie, dass ein Unternehmen hat nur wenige Optionen, wenn ein Franchisenehmer nicht zu liefern, da alle 50 Staaten haben Gesetze über die Bücher zum Schutz von Franchisenehmern. Die Tesla-Partner erkannten auch, dass sie sich für Palästinenser sowohl Demokraten als auch Republikanern positionieren müssen. Diejenigen auf der linken Seite sehen Vorteile in verringerten fossilen Brennstoff zu verwenden, während diejenigen auf der rechten Seite einen Weg zur Energie-Unabhängigkeit zu sehen. Ein weiterer Durchbruch: Sie erkannten schnell, dass sie nicht ein ganzes Auto bauen könnten die menschlichen und finanziellen Kosten wäre viel zu viel. Sie würden nicht müssen. Stattdessen bauen sie einfach auf und innerhalb eines bestehenden Autos. Diese Aneignung ist nicht ungewöhnlich in der Automobilindustrie. Der Tzero wurde auf dem Piontek Sportech Kit gebaut. Das Auto musste klein sein. Die Batterien waren kaum gut genug, erinnerte sich Eberhard, und jegliche schwereren Automobile würden in die Autos fahren. Plus, er begründete, dass der Motor sollte hinter dem Fahrer für die Gewichtsverteilung und Sicherheit, so konzentrierte er die Suche auf Unternehmen, die leichte Midengine Autos gemacht. Nach einigen Überlegungen ließen sich Eberhard und Tarpenning auf der Elise nieder, einem Elf eines Sportwagens, der von Lotus, dem britischen Boutique-Automobilhersteller, gebaut wurde. Gegründet im Jahr 1952 hat sich Lotus einen Namen gemacht, indem es Formel-1-Rennwagen und glatte Konsumentensportwagen gebaut hat. Lotus hatte seine finanziell separate Lotus Engineering-Abteilung, so dass sie bereits mit anderen Autoherstellern arbeiten. Eberhard ging kurz darauf nach Porsche, der eine ähnliche Beratungsstelle hat, aber er erinnert sich daran, dass die deutsche Unternehmensrate dreimal so hoch ist wie Lotus. Also der Lotus Elise war es. Der winzige britische Sportwagen war bereits von anderen Firmen als Basis genutzt worden. Der Vauxhall VX220, auch bekannt als Opel Speedster in Europa und der Daewoo Speedster in Asien, wurde auf dem Elise Chassis gebaut. Eberhard und Tarpenning fanden einen Weg, sich vorzustellen. Bei der Los Angeles Auto Show am 28. Dezember 2003 mussten sich die beiden Gründer in die Lotus-Kabine einmischen, stellten sich vor und luden ein Mitglied des Lotus-Teams ein, um den Tzero zu fahren. Im selben Winter ging Eberhard zurück zu AC-Antrieb und skizzierte eine Lizenz, um einige der companys Technologie in der Entwicklung des Teslas-Motors und des Steuerpults zu verwenden. Mit diesen Stücken zusammen, wurde das neue Jahr des Jahres 2004 die Zeit, VCs ernsthaft anzufangen. Eigentlich Raising Funds Die Sache über mit einem Produkt, das wirklich da draußen wie das Bauen eines elektrischen Sportwagens, im Gegensatz zu den Start einer Messaging-App ist, dass es schreit Risiko für mögliche Investoren. Eberhard und Tarpenning sorgten für ihre erste Runde im Jahr 2004 für kleine Investitionen von Familie, Freunden und einer Handvoll VCs, aber es gab niemanden, der die Runde leitete, um die gigantische Keystone-Investition zu ermöglichen, damit das junge Unternehmen schnell reifen konnte. Aber da war dieser Kerl. Zurück im Jahr 2001, Tarpenning, war ein bisschen ein Raum Nerd, hatte Eberhard entlang gezogen, um zu sehen, ein PayPal-Cofounder sprechen auf einer Mars Society Konferenz in Stanford statt. Sein Name war Elon Musk, und seine Vorstellungen über das, was in der Raumfahrtindustrie zu tun war auffällig klar. Tarpenning und Eberhard stellten sich vor. Zu dieser Zeit im Jahr 2004 war Moschus bereits tief in SpaceX, obwohl das Unternehmen noch nichts erfolgreich in die Umlaufbahn bringen musste. Eberhard hatte zuvor einen Händedruck mit dem Chef von AC Propulsion gemacht und erklärte sich damit einverstanden, dass sie nicht auf dieselben Investoren treffen würden. Musk drehte AC Propulsion herunter, so dass Tesla auf die Platte trat. Am 31. März 2004 schickte ihm Eberhard eine E-Mail. Wir würden uns freuen, mit Ihnen über Tesla Motors zu sprechen, schrieb er, besonders wenn Sie daran interessiert sein könnten, in die Firma zu investieren. Ich glaube, dass Sie getrieben AC Propulsions tzero Auto. Wenn ja, wissen Sie bereits, dass ein Hochleistungs-Elektroauto hergestellt werden kann. Wir möchten Sie davon überzeugen, dass wir so profitabel sind, ein Unternehmen mit sehr hohem Wachstumspotenzial schaffen und gleichzeitig den Kompromiss zwischen Fahrleistung und Effizienz brechen. Antwortete Moschus am Abend. Sicher, sagte er. Freitag diese Woche oder Freitag nächste Woche würde funktionieren. Eberhard und Ian Wright, das dritte Teammitglied, flogen nach Los Angeles, wo SpaceX ansässig war, und stellten Moskau in seinem SpaceX-Büro auf. Der Platzabstand sollte 30 Minuten betragen. Eberhard erinnerte sich. Es dauerte zwei Stunden. Eberhard erkannte, dass Moskau der erste Mann war, dem er begegnet war, der seine Vision für Elektroautos teilte: Machen Sie ein überlegenes Auto, nicht nur ein Auto, das weniger saugt. Ein Auto wie das würde neu definieren, was ein Elektroauto sein könnte. Und angesichts der verhältnismäßig geringen Größe des Sportwagenmarktes könnte ein neuer Autohersteller einen Effekt auf seinen ersten an der Fledermaus haben, anstatt zu versuchen, seinen Weg in den überfüllten Wirtschaftsmarkt zu erzwingen. Dann, nachdem der Roadster den Mythos zerstört hatte, dass Elektroautos sich für Autos entschuldigen mussten, konnte Tesla in zugänglichere Preispunkte umziehen. Elon Musk, CEO und CTO von SpaceX, stellt am SpaceX-Headquarter am Donnerstag, 29. Mai 2014, das SpaceX Dragon V2-Raumschiff in Hawthorne, Kalifornien vor. AP PhotoJae C. Hong Eberhard und Wright gingen Moskau durch ihren Businessplan. Für alle ihre gemeinsame Begeisterung, erinnert sich Wright Moskau skeptisch, was die Produktion und das Design des Autos kosten würde. Tarpenning war in Washington, DC und er verbrachte das Wochenende mit pflanzlichen mit Due-Diligence-Fragen: How do you know youre gehen, um Ihre Partnerschaften im Einklang zu erhalten Können Sie wirklich die Elektronik für die vorgeschlagene Menge an Geld Tarpenning zurück nach Kalifornien, und Er und Eberhard machten einen letzten Platz bei SpaceX. Musk sagte, er sei in, aber sie müssten es schnell machen. Seine damalige Frau war schwanger mit Zwillingen, und sobald diese Jungen in die Welt kam, hatte er keine Zeit, mit den Jungs aus Tesla umzugehen. Der Papierkram wurde schnell erarbeitet und am 23. April 2004 abgeschlossen. Moskau führte die 7,5 Millionen Runde und wurde Vorsitzender des Vorstandes. Es war Zeit für Tesla zu wachsen. Die Weise, die Ian Wright beschreibt, war die Arbeit mit Lotus eine Erziehung in der Teslas-Unwissenheit. Das Team von Tesla hatte eine langjährige Beziehung zu den englischen Autoherstellern. Eberhard und Wright banden zuerst auf einem Flug nach Tokio, wo sie abwechselnd verdammt und lobte Lotus Europa, eine idiosynkratische 1970er-Ära Sportwagen hatten sie jeweils besessen. Der in Neuseeland geborene Wright, der damals Sportwagen baute und rennen ließ, war als Tesla-Thriller gekommen, als er 2003 zum dritten Mitglied des Teams kam. Dünn, nachdenklich und unvermeidlich von Down Unter, Wright hatten gleiche Teile Gandalf und Krokodil Dundee. Als Teil der Gemeinschaft von Tesla war Wrights die größte Verantwortung, die Beziehung zu Lotus zu pflegen. Beim ersten Besuch in der Lotusfabrik in Hethel, England, war er von zwei Dingen begeistert. Der erste war der geniale Weg Lotus hatte es geschafft, Vauxhall 220s mit Lotus auf dem Fließband zu durchsetzen. Die zweite war, was ein lächerlich schwieriges Projekt Tesla unterzeichnet hatte. Er war schockiert, als ein Lotus-Ingenieur ihm sagte, dass es einfacher sei, einen Motor neu zu gestalten, als eine Tür neu zu machen. In dem, was zu einem Thema für Tesla werden würde, offenbarten scheinbar einfache Teile unendliche Feinheiten. Sie müssen Schlösser, Schalter und Fenster in die Grenzen einer Tür, alle halten, während Regen und Wind aus und immer, dass befriedigende Thunk, wenn Sie es schließen. Vielleicht am meisten verrückt, ein Möchtegern-carmaker muss Fertigungstoleranzen zu navigieren. In der Automobilherstellung ist eine Toleranz die zulässige Änderung einer Messung in einem Teil, sei es ein Dimensionsfaktor wie eine Länge oder ein elektrischer ähnlicher Widerstand. Ein Teil der Ingenieure Aufgabe ist, um sicherzustellen, dass das Auto-Design wird innerhalb dieser tolerierten Variationen arbeiten, so dass zum Beispiel die längste Länge eines Teils noch funktioniert, wenn mit der kürzesten zulässigen Version eines anderen verbunden. Alle diese Dinge, die wir dachten, waren einfach waren wirklich nicht so einfach, sagte Wright. Wir wussten nichts über den Bau von Autos. Was die Sache schwieriger machte, war natürlich, dass Tesla versuchte, eine neue Art von Auto zu bauen. Das Elise Chassis würde Tonnen von Änderungen mit Teslas elektrischen powertrain und Batterie-Satz enthalten. Die andere große Aufgabe für Wright, die das Unternehmen ungefähr ein Jahr nach dem Beitritt lieben würde, war, eine Beziehung mit AC Propulsion, dem Hersteller des tzero, zu bilden, der so effektiv war, Leute zu überzeugen, dass elektrische Autos nicht saugen mussten. Teslas ursprünglicher Plan war, das Unternehmen zu erwerben und erhalten seine powertrain Technologie, Motor Tech und das Management-System. Die AC Propulsion Führungskräfte wollte nicht erworben werden, aber sie stimmten zu einem Lizenzvertrag statt. Mit diesen Partnerschaften konnte Tesla mit der Schaffung von Autos beginnen. Designing Der Roadster Malcolm Powell war bereits seit über 15 Jahren als Projektleiter bei Lotus tätig, als er 2004 zu einem Treffen mit Eberhard und Wright ging. Sie waren in England, um über den Bau eines Autos zu sprechen. Powell konnte nicht helfen, skeptisch zu fühlen. Während Lotus immer ein fortschrittliches Unternehmen war, sagte er, dass viele Leute an den Carmaker herangehen würden, der versucht, ihre schlecht konzipierten Ideen zu verwirklichen. Die meisten Menschen außerhalb der Branche haben wenig Ahnung, wie kompliziert und schwierig es ist, ein Produktionsfahrzeug zu entwerfen und zu entwickeln, auch mit herkömmlichen Technologien, sagte Powell Business Insider. Dont vergessen, damals, niemand machte ein Hochleistungs-Elektrofahrzeug, noch war jedermann, der ausreichende Strecke erzielt. Ihr Produkt war daher außergewöhnlich. Und Eberhard und Tarpenning zwei Dudes, die durch ein E-Buch sprengten, waren unkonventionelle Autohersteller, um es gelinde auszudrücken. Sie hatten nicht Erfahrung Gebäude-Produktion Autos, sagte er, aber sie wussten, dass sie nicht diese Erfahrung haben. Nach dem Servieren als Ansprechpartner in Lotus für Tesla, zog Powell auf die andere Seite und nahm einen Job als VP der Fahrzeugintegration etwa sechs Monate nach dem ersten Treffen. Er fungierte als Brücke zwischen den Firmen, die er über die Elise alles kannte, und er arbeitete eng mit dem gesamten Team von Lotus zusammen. Damals hielt Lotus eine Menge Karten. Tesla war ein unerhörter Startup Lotus war ein etablierter Name im Rennsport. Powell erinnert sich daran, dass Lotus nichts tun wollte, was den Ruf seines As-Produkts beeinträchtigen könnte. Der Roadster sollte in einer Weise neu sein, dass fast jedes andere neue Auto nicht war, erinnert sich Powell, denn wenn GM oder Ford oder Toyota wollten eine Produktlinie rollen, waren sie auf einen Pool von Teilen aus bereits vorhandenen Fahrzeugen beschränkt. In diesem Sinne, ein neues Auto von einem der großen Hersteller könnte nicht wirklich neu sein. Aber der Roadster mit Teilen aus dem verstreuten Ökosystem der Autohersteller und Teslas proprietäre Technologie war legitim neu. Damit kamen Kopfschmerzen und Chancen. Wie würde es aussehen Genauso wichtig, wie es sich anfühlen würde. Im darauffolgenden Sommer hatte Eberhard ein klares Verständnis dessen, was er wollte, dass der Roadster aussah, also schickte er seinen ersten Aufruf für Designvorlagen aus. Die Vorschläge, die zurückkamen, waren schrecklich, erinnerte er sich. Sie waren alle mit doodads und thingamajigs geladen, die elektrisch schrien. Egal wie klar er den Roadster in seinem Kopf darstellen könnte, konnte er die Vision nicht an Designer weitergeben. Im Herbst 2004 hatte Bill Moggridge, ein langjähriger Freund, der zufällig eine Legende im Design war, Eberhard zu seinem eleganten, modernistischen Haus zwei Türen hinunter von Eberhard im ländlichen San Mateo, Kalifornien. Der in London geborene Moggridge, jetzt verstorben, war etwas eines älteren Staatsmannes des industriellen Designs. Er war Mitbegründer der IDEO, der legendären Designberatung. Hes kreditiert mit Styling der erste moderne Laptop. Er diente als Direktor des Cooper-Hewitt, National Design Museum in New York City. In seinem oberflächlichen englischen Akzent verbrachte der Weihnachtsmann aussehende Moggridge zwei Nachmittage mit Eberhard darüber zu reden, was er aus dem Auto und dem Platz, den er in der Welt hätte, wollte. Die Tesla faszinierte Moggridge, weil IDEO fast jedes Konsumprodukt entworfen hatte, das die Welt gesehen hatte, aber niemals ein Auto. Ignorieren die Ansicht der Pazifik vor ihnen ausgestreckt, die beiden langsam entwirren, was dieses Geheimnis Auto aussehen würde. Nach ein paar Gläsern Wein, schlug Moggridge einen Weg für Eberhard seine Vision. OK, lets consider this axis, from retro to futuristic, Moggridge said. On one end heres a car thats an electric car and on the other end, heres the car thats futuristic. Where would you want your car to be on that axis Eberhard leaned toward retro. The Roadster needed to say sports car the moment you laid eyes on it, plus anything futuristic would put the vehicle in the uncomfortably crunchy territory of the Prius or Leaf. Heres another axis, masculine to feminine Moggridge said. Where do you imagine your car on that axis In the middle, Eberhard replied. It should be appealing to men, but it didnt need to be a Mustang. Curvaceous or boxy, Moggridge said. You could look at the classic old Ferraris, which are very curvaceous, and the modern Lamborghinis, which are very boxy. Where do you see your car he asked. Somewhere in between, but closer to the curvaceous end, Eberhard replied. While the Roadster certainly leaned toward the future, it was designed to be rooted in timeless forms. After all that articulation, Moggridge created a presentation. It was magic, Eberhard said. Moggridge had translated his engineerspeak into something design people could understand. Eberhard put out another call for styling, and this time people understood it. Submissions came back, and he knew just the way to evaluate them. For the company Christmas party, Eberhard invited the 15 other members of the Tesla team, advisers, and their families to a company holiday party at his home in San Mateo County. Aside from Elon Musk, everyone who mattered to the company was there. Eberhard stripped his guest bedroom of anything but the white walls. On those walls he placed the sketches and computer renderings from the four design finalists. The guests were each given three red Post-it notes and three green Post-it notes. He told his guests that red was bad, green was good, and they could put the Post-its wherever they wanted. Throughout the course of the night, guests drifted down to the guest room, studied the designs, and placed their Post-its. By the end of the night, one wall was full of green: that of Barney Hatt, then principal designer for Lotus Design Studio. The Roadster had found its form. The Roadsters First Flight By November 2004, Tesla built their first mule, an Elise stuffed full of Tesla technology. Malcolm Smith recalled that when the time finally came to take the mule for a spin, there was some debate about who should drive. A few people suggested that Eberhard do it, but the CEO thought that JB Straubel, now the CTO, would like to take the wheel. In interviews with other employees, Straubel was repeatedly described as a wunderkind. The guy rebuilt an electric golf cart when he was 14. He had cofounded the Aerospace firm Volacom. The MIT Tech Review wrote that more than anyone else, Straubel is responsible for the cars impressive acceleration, the engineer who engineered the Roadsters electronic controls, electric motor, and battery pack. Pretty fitting, then, that he got the first ride in the first true Tesla. The car was missing all its body panels, but it had a revised battery pack, software, and hardware. Straubel hopped in and stepped on the accelerator. The mule rocketed down the pavement. Everybody stood slack-jawed. The wheels didnt fall off, the software didnt crash. The Roadster, embryonic as it was, could drive, and drive like hell. The first fully functioning mule was the real proof of concept and would lead us to the production design, said Smith. Any time you have some new tech that youre not sure is going to work or not, you get a little bit of that Wright Brothers feeling it did get off the ground. That proof helped secure more funding too. A 13 million Series B came in February 2005, led by Valor Equity Partners and Elon Musk. The Roadster Meets The World In the spring of 2006, Tesla was still in stealth mode. But its hard to stay stealthy when youre making something as crazy as a high-performance electric vehicle. The creators of the documentary film Who Killed The Electric Car had already come a-knocking, and more buzz was gathering around Silicon Valley. Though it wasnt his quite his job, Mike Harrigan, who was brought in as VP of customer service and support, realized that the time for staying quiet had passed. Tesla needed to announce itself to the world. It would need to do something spectacular. A publicity plan was hatched. Tesla hired one PR firm to set up the event and another to wrangle Hollywood stars. On July 19, 2006, the Roadster had its debutantes ball at the Barker Hangar in Santa Monica. For Eberhard, the day was a complete panic, between setting up the event, getting the whole team arranged, and taking care of the friends and family who had flown in from all over the world for the big day. It was showtime. Hollywood responded. The 350-strong guest list included Ed Begley Jr. Michael Eisner, and Arnold Schwarzenegger, who was then governor of California. Everybody who came to the party was told to bring a checkbook. Tesla would be taking preorders for what they called the Signature One Hundred 100 cars sold at 100,000 each with the signature of the companys principles written on a plaque inside. At the center of the hangar was a stage. A track looped around the inside of the hanger, went out the door, ran down the airport runway, looped around on a straightaway, then back into the hanger, as if you took a long rubber band, made a rough T shape out of it, and laid it on the tarmac of Santa Monica Airport. Most guests got a short ride in the prototype, piloted by Tesla engineers who had put long hours into test drives. By the end of the day, both cars were making some alarming noises. The drivers were hearing a loud clunk in the back of the car whenever they punched the accelerator. The upper motor mount which they had built out of magnesium had broken. You couldnt see it by popping open the trunk you had to crawl around inside the car. The cars nonetheless did a perfect service, Eberhard said. From the audience perspective they didnt have a problem. Anybody who got into one of those cars had their opinion of electric cars instantly changed. Stephen Casner was a friend of Eberhards and a colleague when they both worked at Packet Design, attended the event. Now retired, Casner had a long-time interest in electric vehicles he had once given Martin a ride in his own EV-1. Both Musk and Eberhard spoke at the event. But Eberhard made by far the bigger impression, according to those who were present. At the time, Eberhard was Mr. Tesla, Harrigan said. He was confident and knowledgeable enough to inspire a following, but nerdy enough to feel accessible. Musk, who had nowhere near the cult following that he has today, was still finding his footing as a public figure. His presentation wasnt as free-flowing. He seemed nervous. Elons ability to speak in public and convey the sense of the company was not nearly as good as what Martin had done, Casner said. I dont know if its a matter of what language is used or colorful phrases. He just didnt seem to be nearly as effective in making people excited and believe in this trend. As a result, Casner remembered, Eberhard was the one doing one media interview after another. He did dozens that day some in front of a camera, some for radio, some for print, with some reporters just listening while he spoke with others. In any case, the event worked. Within two weeks of the event, Tesla had sold 127 cars, Harrigan recalled. One of those was Stephen Casners. On July 28, he and his wife gave Tesla a 100,000 check to become Signature One Hundred Members, which meant they had a reservation for one of the Signature One Hundred special-edition Roadsters. They received the following thank-you note from Tesla: Congratulations on becoming a member of the Tesla Signature One Hundred You have joined an elite circle of automotive visionaries who have chosen to reserve the worlds first high performance, electric sportscar. We look forward to delivery dates in summer of 2007 and will keep in touch with you on a regular basis regarding the status of the Tesla Roadster as well as Tesla Motors company updates. As a Signature One Hundred Member, we welcome you to the Tesla Motors Family The note was signed by Eberhard, Tarpenning, and Musk. Meanwhile, the media plan appeared to be working. Harrigan remembered putting together three full binders of clippings. He said the company was careful not to limit itself to the automobile press but also work hard to get attention in financial magazines like Fortune and landed a massive, splashy spread in Wired. The press was glowing. CNET reported that as soon as the driver hits the accelerator, you are thrown back against the seat. The Washington Post raved This is not your fathers electric car. The 100,000 vehicle, with its sports car looks, is more Ferrari than Prius and more about testosterone than granola. The New York Times told readers that Tesla was making a car that was very specialized, very expensive and very, very fast. Eberhard was becoming a star. He was featured as a face of Research in Motions campaign for the BlackBerry Pearl in 2006. His claim to fame, according to the ad, was that he created the first electric sports car . While the media attention may have been good for Tesla, it left Musk feeling neglected. In an email to Harrigan on July 18, 2006, he wrote that he would like to talk with every major publication within reason. The way that my role as been portrayed to date, where I am referred to merely as an early investor is outrageous. That would be like Martin Eberhard being called an early employee. Apart from me leading the Series A amp B and co-leading the Series C, my influence on the car itself runs from the headlights to the styling to the door sill to the trunk, and my strong interest in electric transport predates Tesla by a decade. Martin should certainly be the front and center guy, but the portrayal of my role to date has been incredibly insulting. Im not blaming you or others at Tesla the media is difficult to control. However, we need to make a serious effort to correct this perception. Two days later, after The Times ran its write-up of the Signature One Hundred event. Musk felt slighted again. I was incredibly insulted and embarrassed by the NY Times article he wrote in an email ccd to Eberhard and Harrigan on July 20, 2006 where I am not merely unmentioned, but where Martin is actually referred to as the chairman. If anything like this happens again, please consider the PCGC public relations firm relationship with Tesla to end immediately upon publication of such a piece. Please ensure that the NYT publishes a correction as soon as possible. In a column about Tesla a week later, the paper of record gushed that Martin Eberhard, the companys chief executive, recognizes that new technologies usually start out as high-end products. He and his team are making their car the newest hot gadget, a status symbol. If rappers and football stars buy them, maybe the company can make a dent in the market. There was no mention of Musk. The first time we really bumped heads was over that press coverage of the debut, Eberhard said. We had technical disagreements that we worked through, and it was always very collegial. We would work through our opinions and come to a conclusion. That was the first time where it was this emotional. Shortly thereafter, Musk took Harrigan aside, letting him know that if he wanted to keep his job with Tesla, hed have to start getting him some recognition. A Bump In The Road Eberhard thought that Tesla would start shipping the Roadster in 2006, ramp up to 500 cars by 2007, and be profitable by 2008. In October 2006, it seemed to Musk that the Roadster was at a crossroads: Tesla could either sacrifice a six month first mover advantage in a market that is like the Internet circa 1992 (but slower moving) or focus every bit of energy on getting our product right, he said in an email. We have a tremendous number of difficult problems to solve just to get the car into production, Eberhard wrote to Musk that November, everything from serious cost problems to supplier problems (transmission, air conditioning, etc.) to our own design immaturity to Lotuss stability. I stay up at night worrying about simply getting the car into production sometime in 2007. When hed originally promised a 2006 delivery date, Eberhard said, the Roadster was a lower-risk proposition. The original plan was simple: Tesla would supply the drivetrain components for Lotus to build. Production would be low cost and low friction. As Smith remembers, the idea was to reduce cost and headcount by sourcing as complete a vehicle as possible, then adding a few pieces of swank technology and finishing the car. Theyd throw on a few body panels and make sure it didnt look like a Lotus. But that didnt happen, thanks to what Smith called elegance creep. They could keep making the car a little nicer, so they did. The original plan called for Tesla to be responsible for five or so subassemblies in the car discrete chunks of car that come in complete and are bolted on. Tesla would be in charge of the battery-pack subassembly, for instance, then Lotus would take care of most of the chassis (wheels, tires, shock absorbers) and Tesla would bolt on the parts. But instead of Tesla being responsible for five assemblies, it wound up taking care of hundreds of them. The complications began piling up. They decided to go with a carbon-fiber body instead of a polyester glass composite. At Musks request, they lowered the doorsills the lowermost part of the door to make it easier to get in and out of the car. They switched out standard headlights for bespoke ones. Musk thought that the seats were uncomfortable, so they were retooled. Musk didnt like the material of the dashboard, Eberhard recalls, and wanted something less cheap. Then there was the transmission, which got delayed again and again. As Musk put it. the transmission is not an inherently difficult item, but if you have two suppliers screw the pooch on you, then youre looking at some tardiness. Each of these is a reasonable decision, Eberhard said. You have to consider that its going to cost more money and cost on the schedule, and that was never accounted for. With all those switches, Tesla became responsible for the entire supply chain of a diverse set of automobile ingredients. We had to figure out how to supply hundreds of components for a company in England by a team in Silicon Valley that had never done that before, Eberhard said. That was the hardest thing that I didnt expect. While all this was going on, Eberhard realized that Tesla would have to switch its bookkeeping to the enterprise software management system SAP, a project he recalls as a bloody nightmare. All the while, Tesla rolled along without a chief financial officer. Between those factors, the finances at the company were getting very murky, Eberhard said. I had never run a company that was getting that big, he added. It was time for us to bring in some professional management capability. Over dinner with Musk in San Carlos the following January, the night before the board of directors meeting, Eberhard floated the idea of bringing in a new CEO, pointing out that sorting out the companys financial picture and getting SAP up and running was beyond his skill level. He couldnt pull SAP together because of its complexity, and he couldnt get a handle on costs because SAP wasnt working. And, oh yeah, there was the challenge of running the organization, which had grown to 140 people. The next day at the board meeting, Musk and Eberhard pitched the idea of bringing in a new CEO so that Eberhard could focus on product, particularly the next car, codenamed Whitestar, what we know today as the Model S sedan. Eberhard received a lot of support. Several board members thanked me for my service thus far, and encouraged me to remain with the company in a technical and visionary role, he recalled. It was a completely friendly discussion, with a couple of speeches from board members about how it was very much the normal course of a startup for the entrepreneur-founder to move into a different role as the company grew. Someone on the board cited Google as an example. That same month, Musk traveled to Lotus Engineering headquarters to check on the progress of the Roadster without Eberhard. According to Powell, the purpose of the visit would have been to give Lotus confidence in the financial commitment so that Lotus would continue supporting the program. Im sure you can imagine I find this a rather awkward situation where Elon has asked for Lotus own view of the production timing of the project, Lotus Engineering director Simon Wood subsequently wrote to Eberhard. According to Lotus, which bore much of the responsibility for the success of the Roadster and Tesla as a whole, the car that would change the world was already three months behind schedule. In his presentation to Musk, Wood noted that Lotus was worried about the number of concerns, or outstanding issues, with the Roadster, from production design to procuring parts to reliability testing. While 94 had already been taking care of, 846 remained incomplete in the tracking system. Musks voice grew more urgent after the visit to England. There are several burning Roadster issues that need Martins attention right now, he wrote in an email on Jan. 24. We have slipped delivery significantly already and are at risk of slipping even more. I feel strongly that Martin should minimize any optional activity, particularly low to moderate value PR and finance meetings, and focus on company execution, which will have a major effect on our financing and valuation. Musk said the greatest value he saw in hiring a CEO is that it would allow Eberhard to concentrate on making the Whitestar and future models superlative. Stress was building as is perhaps to be expected given the magnitude of Teslas ambitions but, fortunately, Musk and Eberhard were still on speaking terms. We certainly disagree sometimes, Musk wrote to Eberhard, but 90 of the time are on the same page or can get there with a short discussion. But according to employees who worked at Tesla at the time, Musk himself bore some responsibility for the Roadsters delays. While he had a keen eye for styling and always offered constructive feedback, he was rarely present in the office which meant that his infrequent dictates created chaos. Musk wasnt the CEO, and he wasnt the president, Malcolm Smith, the VP of vehicle engineering, told Business Insider. He would sweep in every few weeks to see the development, learn the details, then want changes for a variety of reasons. And disrupt the workflow. It wasnt the most efficient way of working, because the development teams and the marketing teams moving along trying to get the job done, Smith said. It was three steps forward, one and half steps back. Tesla employees cited the doorsills, the door handles, and the seat as the primary Musk-related delays. Powell said that the biggest challenge was the doorsill. Doors, as we now know, are rather complex. The shape of the aluminum chassis made getting in and out of the vehicle difficult, and Musk was adamant that they needed to lower the side rails by three full inches, Smith said. The original design required some yoga-style contortions on the part of the driver. If you had the ragtop on, you had to get in butt-first, fold yourself over your legs, get your head under the ragtop, and swing your legs into the footwell. Pretty hard to do gracefully. Elon had spent some time with one of the mule prototypes, and Smith recalls that he was really trying to push the car into a swankier space more accessible to potential buyers who were used to more elegant cars. This was going to be a 100,000 car, Smith said. In that marketplace youre dealing with nicely refined vehicles, yet were forcing our users to go through this gymnastics exercise. Still, the structure of Elons involvement made it a difficult situation to work in. While employees say that his reasoning for making changes was nearly always quite sound, he wasnt able to deliver his feedback in real time. The feedback came in chunks. Meanwhile, Musk had heeded Eberhards request to move out of the CEO role. Musk emailed about getting the CEO search started in earnest in February 2007. The executive search firm Russell Reynolds was engaged to pull in a successor. But none of the candidates were good enough. And neither, apparently, was Eberhard. Emails indicated that on June 13 he began receiving calls from reporters asking if Teslas board was planning to hire a new CEO to replace him. The best strategy would be to get out in front of this and embrace it, just as Larry and Sergey did at Google, Musk advised in an email. I would be happy to correct the perception that you are being fired, he wrote later that day. The objective fact is you brought up the CEO search yourself several months ago. In August, Eberhard was speaking at a conference put on by the Motor Press Guild, the trade group for automotive magazines, when he got a call from a nervous-sounding Musk. The chairman had some tough news for him: Michael Marks, the former CEO of the manufacturer Flextronics and early Tesla investor, was taking over as CEO. The Tesla board had held a meeting without him, Eberhard said, and decided that it was time for him to go. Es gab keine Diskussion, sagte Eberhard. Ich erhielt nicht, zu hören, was sie sagten. Ich habe nicht bekommen, mich zu verteidigen. Ich fühlte mich total gestrandet. Eberhard had an uncle who was a lawyer, so he sought some insight from him. He learned that the board meeting had been held in violation of the companys bylaws. So the board agreed to have another board meeting via conference call so Eberhard could actually step down. On Aug. 8, 2007, Eberhard resigned from his executive position, taking the title president of technology. Marks became the new CEO. Ich habe nie herausgefunden, was über diese Leute gesagt wurde, sagte Eberhard. Though he stayed on the board and remained on staff with the company, Martin was off everything but troubleshooting and tending to peripheral issues. Hed been shut out of the company he founded. The whole exchange was classic Musk, said Harrigan, the VP of customer service and support who would become the VP of marketing. Moschus ist die Art von Chef, wo Tag zu Tag Sie nicht wissen, wenn Sie einen Job haben oder nicht, sagte er. Einmal hes überzeugt, dass Sie nicht die Arbeit tun können, theres keine Möglichkeit, Sie können ihn wieder zu überzeugen, Harrigan hinzugefügt. Das ist vielen Leuten passiert, und das ist, was mit Martin passiert ist. Sobald er feststellte, dass Martin nicht mehr der CEO von Tesla sein könnte, das war es. Er wurde gefeuert. The Roadster Is Born It was messy inside the organization, too. There was a lot of turmoil after Martin left, Harrigan said. Everybody knew Marks was a temporary CEO until we supposedly found the right guy. He didnt know anything about electric vehicles or our business hes a manufacturing guy. He didnt try to do a lot of house cleaning. He just ensured that the company kept running. Michael Marks had made a name for himself running Flextronics. In the 13 years he served as CEO, he expanded the company into 35 countries, made 100 acquisitions, and grew the manufacturers annualized revenue from 93 million to about 16 billion. Like Eberhard and Musk, Marks was the kind of guy who could walk into a room and command everybodys attention. With a forelock of dark brown hair, Marks was your classic California executive. You could work with him for years and never see him wear a tie. He had invested about 2.5 million in Tesla in 2007, simply because he had worked with Malcolm Smith at Flextronics, and stopped by to visit every few months. Earlier in the summer of 2007, Musk had asked if hed come in and serve as interim CEO. It wasnt going to be an easy gig. Clearly the cost of the product was going to be well beyond the opportunity to make any money, Marks told Business Insider. Plus, projections were being missed on a regular basis. That created a lot of distress in the company, he said, and so Elon was concerned and asked if I would be willing to come in and stabilize it. I had made an investment in the company and it was obvious that my skill set would be valuable there in the near term. Marks was never an elected officer of the company. He didnt take any pay, he never signed any paperwork to be the executive, and he wasnt officially hired to be the CEO, he said. The story of Eberhards exit is the story of Silicon Valley, Marks said. Martin is a very good technical guy, and he had a vision, but he wasnt a particularly good CEO, Marks said. But thats not the least bit unusual. Martin is an engineering visionary, not the guy to run a business. If he was, he would have done the things I did. He came up with a lot of the technical aspects of the car. Most guys who can do what Martin could do arent very good at running businesses. Maybe they should have made that move earlier. The company wasnt getting the best use out of him, he was spending a lot of time running the business where he wasnt well equipped. Marks likened his time at Tesla to a relay race: In the months he helmed the company, he did what he had to do to move the baton forward before passing it along as Eberhard did before him. When I got there, the economics, the business structure were terrible. Marks said. If it wasnt terrible, they wouldnt have brought me in. Marks said he did three things for the company. First, when he arrived that summer, Marks learned that Tesla was planning on bringing 30 million worth of materials to build the car in their California office, even though the product design wasnt finished yet. Realizing that disconnect, Marks promptly killed the shipment. Second, Tesla had started doing RampD for other companies, just like Lotus Engineering did. But Tesla still didnt have its own car, so that had to go, too. Third, within a few weeks of being hired on, he got all the executives in a room together and created what became known as the Marks List, a tally of 30-some items that needed to be completed before the Roadster could be shipped. Then each item was assigned its own caretaker on the executive team, and weekly meetings were initiated to make sure that all those things got done. This is how you manage, Marks said. Im no rocket scientist. I had to get my arms around what I needed to spend my time on. Eventually those problems all got solved. Marks was replaced by Zeev Drori, the former CEO of car-alarm maker Clifford Electronics, on Nov. 27, 2007. There is a lot of activity, and a lot of things to be done, Drori said in an interview two weeks after he took over. And we are doing it. We will get the car out there into the hands of our customers. He promised that Tesla was on schedule for shipping the Roadster in the first quarter of 2008. Our key focus with the Roadster will be on gradually ramping up our production in a deliberate and controlled manner, reaching a rate of over 100 Roadsters per month early next year, he wrote. With this milestone, the Tesla Roadster is the only zero emission electric vehicle in production today. The Roadster, like the Vauxhall VX-220 and the Opel Speedster before it, was slotted into the production schedule at Lotus. Stephen Casner had plunked down the dough to snag No. 33 of the Signature One Hundred series back in the summer of 2006. It would finally be delivered in the fall of 2008. That October, he and his wife flew to the UK to see his car as it was being born. Eberhard helped arrange the tour with the Lotus team. They arrived in Hethel about 10 oclock for the hour-plus tour. It normally takes about two and a quarter days to complete the assembly process, Casner wrote in a blog post about his trip. About 12 Roadsters get started down the assembly line each week, and Tesla is steadily ramping up production starts. The number of vehicles finishing the line varies depending on parts availability, quality controls and inspections, planned stops and other factors. Lotus had a test track just beside the factory. Thats where Casner and his wife headed next. Casner got in the car. The driver asked him if fast driving made him feel concerned. Dont hold back, Casner replied. And they were off. I think we got up to about 115 on the straight, Casner said in the blog post. This car sticks like glue in the corners. Coming around to the skid pad, he intentionally threw the car into oversteer to demonstrate recovery. After about 15 minutes of careening around the test track, they were done. I enjoyed this immensely, and I only wish I had the time and opportunity to develop some of that driving skill for myself, Casner wrote. What I took away from this demo ride was that there is a significant margin between this cars limits and my own. Casners Roadster would meet him in California on Oct. 31, 2008. Hes been driving it ever since. The Casners in their Roadster at the end of the assembly line at the Lotus factory in Hethel, England. Stephen Casner The Musk Era Begins Drori stayed on as CEO until October 2008, when Musk took the helm and fired a quarter of Teslas employees. By that time, Musk had invested 55 million in Tesla himself. Ive got so many chips on the table with Tesla, he said in an interview. It just made sense for me to have both hands on the wheel. By May 2009, Tesla had recalled 75 of its Roadsters made between March 2008 and April 2009, promising to send technicians to peoples homes to fix loosened bolts that were critical to handling. The cars dependability was leaving a few of those high-profile customers disappointed. George Clooney told Esquire he ended up selling his. I had a Tesla, he said. I was one of the first cats with a Tesla. I think I was, like, number five on the list. But Im telling you, Ive been on the side of the road a while in that thing. And I said to them, Look, guys, why am I always stuck on the side of the fucking road Make it work, one way or another. Musk, who by this time was being treated in the media as the love child of Tony Stark and Steve Jobs, had the perfect response. In other news, George Clooney reports that his iPhone 1 had a bug back in 07, he tweeted. The Future On Oct. 1, 2014, Musk sent out a provocative tweet to his 1.2 million followers. About time to unveil the D and something else, he said, igniting a firestorm of poorly told penis jokes and automotive speculation. What could it be Tesla had taken long strides in making good on its proposal of delivering a supercar that changed everyones minds about electric vehicles with the Roadster, then making a more affordable sedan in the Model S. The Model X SUV is next on the line-up originally scheduled for 2013, then delayed to 2014. then delayed again to early 2015. The unveiling happened at the Hawthorne Municipal Airport in Los Angeles on Oct. 9. The tech, business, and automobile press all swooped in to see Musk do the honors, with some assistance from a gigantic robotic arm that swung the skeleton of the new car around. Social analytics firm Crimson Hexagon told Business Insider that there were more than 7,500 tweets about the event, with the top topics being Model D Car, New Tesla Model D, and Elon Musk. There were 377 news articles published about the event within a day, according to LexisNexis. The spotlight was entirely on Musk, who sent the thousands assembled into a roar when he appeared on stage. The whole thing felt more like a concert than a product unveiling, Ashlee Vance wrote in Bloomberg Businessweek. Musk was the rock-star solo act, sending the crowd into stitches with his newly discovered easygoing style. Theres been a lot of speculation as to what the D stands for, Musk said. Youll notice that my pants have Velcro seams. The crowd howled. Then he got serious. The D stands for Dual Motor, he said. Motor in the front, motor in the back, hence the dual nature of it. And hence the insane speed: the D is a sedan that goes 0-60 in 3.2 seconds, same as a McLaren F1 supercar. The media ate it up. Though Eberhard got the invite and still holds stock in the company, he skipped the festivities. I dont pay attention to Elons superlatives, he said. The two no longer speak. Eberhard cant say what exactly he was doing that day. He thinks he read about the launch online with his coffee the following morning. Meanwhile, Musk had become quite the showman. This car is nuts, he said during the reveal. Its like taking off from a carrier deck. Its just bananas. Its like having your own personal roller coaster. Even though the Model X SUV was just pushed back again to late 2015. Musk insisted that the Tesla D is going to ship in February. And it just might. In true Tesla fashion, the performance modes on the D are as unconventional as they are maximal. SEE ALSO: 9 Books That Elon Musk Thinks Everyone Should Read The Making Of Tesla: Invention, Betrayal, And The Birth Of The RoadsterTSLA Stock: Will Tesla Motors Inc REALLY Be Worth 660 Billion Today, Apple Inc. ( AAPL ) is the largest company in the world. Aber Tesla Motors Inc (TSLA) Aktie könnte so hoch in den nächsten 10 oder 15 Jahren Rakete, dass die derzeit 33 Milliarden Autohersteller sogar Applesquos 540 Milliarden Bewertung übersteigt. Quelle: Tesla Motors Die Rettung nach dem Milliardär-Investor Ron Baron, CEO von Baron Capital, der heute morgen auf CNBC ging, um über die TSLA-Aktie zu schwärmen. Baron said his firm had 300 million invested in TSLA stock, and that he expected to make 6 billion to 7 billion off of that position over the next 10 or 15 years as Tesla becomes one of the biggest companies in the entire world. Einige einfache Mathematik, sehen wir, dass Baron erwartet, dass Tesla ein 20-bagger (und dann einige), die eine Marktkapitalisierung von 660 Milliarden in den nächsten 10 oder 15 Jahren ergeben würde. Warum fühlt sich Baron so? TSLA: Verlassen des Wettbewerbs hinter Says Baron von TSLA: ldquoThe Wettbewerb ist nicht überall. Sie konnten vor vier oder fünf Jahren (CEO Elon Musk) gefangen haben. But they canrsquot catch him now. Hersquos zu weit ahead. rdquo Thatrsquos, weil Tesla hat die Voraussicht gehabt, Milliarden von Dollar zu seiner Gigafactory zu widmen, die fast fertiggestellt wird und verantwortlich für die Versorgung der Batterien der Millionen von Tesla Modell 3 ist es produziert, sobald die companyrsquos erste massenproduzierte, Erschwingliches Fahrzeug auf die Straßen spät 2017. Baron sieht die Fähigkeit, Massenproduktion Batterien in einem so massiven Maßstab als absolute Notwendigkeit für jedermann zu konkurrieren mit TSLA Vorsprung in Elektrofahrzeugen. Die Gigafactory, nach Tesla CEO Elon Musk, wird die größte Präsenz eines jeden Gebäudes in der Welt haben. Mit anderen Worten, die Gigafactory wird das größte Gebäude nach Bereich auf dem Planeten Erde sein. Wall Street ist viel von Baronrsquos Kommentare gefördert, wenn man bedenkt, dass TSLA Lager ist bis etwa 5 am Dienstag. Tesla shareholders can take solace in the fact that Elon Musk, in his own way, agrees with Baron. Er denkt, dass Tesla der Konkurrenz voraus ist. In einem Recode-Interview letzte Woche, sagte Musk er doesnrsquot sehen Alphabet Inc (GOOG. GOOGL) als direkter Konkurrent in der selbstfahrenden Auto Raum, und denkt, dass Apple wird schließlich ein direkter Konkurrent sein, aber wahrscheinlich gewonnen werden kann ernsthaft konkurrieren Mit TSLA bis 2020. Er nannte sogar Applersquos Entscheidung, in den elektrischen Autoraum ein ldquomissed Gelegenheitrdquo zu erhalten, weil er glaubt, dass es den Raum zu spät betrat. Er schien offenbar nicht durch irgendwelche Konkurrenz geärgert zu werden, und scherzte darüber, wie viele upstart Elektroauto-Unternehmen waren da draußen, sagte das nächste, was er weiß, seine Momrsquos gonna call it up und verkünden ihren Eintritt in das Feld. Auch eine technische Notiz auf der heutigen Rallye in der TSLA-Aktie: Die Bounce kommt aus dem 200-Tage gleitenden Durchschnitt, den sie seit mehr als einer Woche kämpft. Darüber hinaus hat es bei seinem 50-tägigen Durchschnitt gestoppt mdash das erste Mal TSLA Aktien haben die MA seit dem Sturz durch sie im Mai berührt. e: If TSLA shares can hold above the 50-day for a day or two longer, this may be the beginning of an extended technical rally that could see prices head first to the 250 area, and possibly challenging Aprilrsquos high around 270. As of this writing, John Divine did not hold a position in any of the aforementioned securities. Sie können ihm auf Twitter folgen bei divinebizkid oder per E-Mail an editorinvestorplace. Mehr von InvestorPlace